01
“人在送快递，债从天上来”
去年双十一期间，我们访问了快递员小南，他说快递员的送达要求很高，一旦慢了送到，就会被罚款，或者遭到投诉(结果也是被罚款)，即便这很可能不是快递员本身的责任。据他所说，一个月被罚五百到六百，也并不罕见。
网路上也经常流传不同的快递员或骑手巨额罚款，以至倒欠站点钱的故事。比如下面这张工资单，本来骑手的派送费应该有5000元左右，但单是投诉就被扣了快3000，最终实发工资是负1500多，也就是说，要骑手付公司1500多。很可能发生的是，这位骑手要生活，被迫要向公司预支工资，但如果他下个月继续被罚款，他欠下的钱就会越来越多，他只能不断地干，但越干越没钱。
相类似的平台压榨基层快递员/外卖员、以罚代管造成的悲剧越来越常见。这为我们指出了一个核心的问题，即”以罚代管“已经成为快递行业的常态，而且它的执行力度已经非常有问题。事实上，很多与小南一样的快递员和外卖员，每个月都会预留出一部分单费专门为了应付罚款;而要是请假几天，迟到几天，这个月基本上就已经白干了;更有甚者，在一些地方，罚款已经普遍到一定程度，以至于很多外卖员辛辛苦苦一个月或大半年，却反而倒欠站点或平台几千块到几万块不等。
谁的责任?
或许有人会说，造成这种现象，外卖员难道完全没有责任吗?不罚款的话，平台怎么保证服务质量?事实上，问题不在于罚款可不可以作为一个管理的手段，而在于目前平台和站点的以罚代管的实践已经到了一个非常不合理的程度，以至于外卖员和快递员的基本权益已经无法得到实现，更不用说保障了。如我们上面看到的，罚款力度之荒唐，已经到了一个“人在送快递，债从天上来”的程度了。此外，即便2018年政府出台了《快递暂行条例》尝试加强对快递业的监督，但里头只是简单厘清了企业的一些法律责任，并没有直接提到平台和站点的以罚代管，基本上默许以罚代管这种管理手段。几年下来，以罚代管实践依然没有改善，反而变本加厉。
我们认为，这种过度的以罚代管和监管的乏力，归根到底是因为平台资本的发展及其带来的劳动关系变化以及平台方营运风险转嫁的需要。事实上，法律法规对劳动关系的改善的作用一直都极其有限。以《劳动法》为例，正如政治学者Mary Gallagher在她的新书Authoritarian Legality in China中所说，《劳动法》自1994年发布以来，就一直面临“高标准、低执行”的窘境。法律法规在维护劳工权益、改善劳动条件方面的持续失效，让我们看清一个事实，即雇佣关系、劳动条件的实践并不是自然而然的，不是有了相关的法律法规就万事大吉，平台、劳动中介和站点等用人单位就会自动改正所有的问题。相反，劳动关系，或雇佣关系，本身是一个充满各种利益争夺的场域，劳动关系、雇佣关系和劳动者需要面对的劳动条件，是基于这一场域中各力量争夺结果的产物，而法律法规和它背后的国家只是其中一个。这为我们理解“以罚代管”和它之所以可以大行其道提供了一个基础。
02
为什么快递/外卖行业的以罚代管这么严重？
以罚代管并不是快递/外卖业独有的现象，泛指社会组织单纯以不同惩罚来达致管理之效。以往比较常见的是公司对员工迟到的罚款，近年更扩展到不同行业，罚款理由更是无孔不入。尖椒部落曾经报道，环卫行业也盛行以罚代管，关注环卫工权益的公众号“心环卫”曾发布一项超过500人参与的微信投票显示，91%的环卫工存在“被罚过款”的经历，且认为非常不合理：西安环卫工坐一下被罚款50元;有工人因为烟头落地被扣400元，甚至站着说话聊天也被扣分，更有57岁的工伤老工人因为被“扣满分”，被迫立刻解除劳动合同还拿不到任何赔偿，最终被发现死于出租屋里。
从微观的劳动过程来看，以罚代管的问题在于劳动过程的规则制定中，基层工人和管理层的权力不对等，而这一不对等之所以可以成立和持续存在，归根到底是对资本和生产资料的所有权的掌控，以及骑手们对生产资料的失去控制。惩罚的规章从制定到执行，由始至终是由上而下的单向控制手段，不论是环卫工还是快递员/外卖员，都没有权力参与制定和执行管理制度。于是上头管理者就极限投射对基层员工的懒惰怠慢想像，对一线员工实际工作上的困难不闻不问，总之规定是硬性的，有什么问题罚了再说，不同意的就再罚，罚到你怕了就是圆满解决事件。这管理手段背后的根本逻辑还是资本的逐利本质，也就是透过尽量压低管理成本以提高利润率，更不用说，罚款本身也可以增加资方收入。
那么快递业和外卖业的以罚代管为何特别严重，又有何特点?这里我们主要从外卖业的发展历程去看。据北京义联法律援助中心的整理，外卖业平台的发展主要可以分为四个阶段。
第一阶段：初创期(2012-2013)这一阶段，伴随着智能手机
的普及，不同平台相继上线，并迅速以手机APP的形式抢占市场，美团和饿了么正是在这段时间创立。
第二阶段：初步扩张期(2014-2015)这一阶段，平台扩张手段主要是补贴大战。大学校园作为一个人群聚集、外卖需求旺盛的地方，成为了兵家必争之地。彼时，各大学校园纷纷出现“饿了么每单减5元你知道吗?”、“美团外卖低调减单你知道吗?”等等抢佔市场份额的手段。
对骑手而言，这两个阶段都是黄金时段。因为平台在扩张初期需要抢占市场，就需要吸引骑手到平台上来，同时保持一个相对稳定的骑手队伍。因而，大部分外卖员是由平台直接聘用的，签订劳动合同，单量不高，价格战的打法也让每一单单价相对较高，工作时间相对稳定。
第三阶段：深度扩张、兼并和垄断期(2015-2017)这一阶段，获得了一定市场份额可以站得住脚之后，美团、饿了么为了走出大学校园并以较低的成本快速抢占全国范围内的市场，推行了加盟制度。这与当年民营快递公司的扩张策略如出一辙。
在加盟制下，平台主要负责派单、监控站点的数据和管理;加盟站点则通过签订合同使用平台商标、负责实际营运(包括租用门面，工具等)和招募骑手，承接平台在指定片区的配送业务，负责该区域的收件和派件，利润分成上实行计件制，即以每件定额计算收入;加盟商同时要在该区发展客户，开拓收入。骑手在这里是第三层，通常比压榨得最厉害。利润先被提供品牌、商家网路、平台拿走很大部分，再来是加盟商要赚钱，最后才到骑手，位于利润分成最底端。这通常意味着他们的单价是很低的。比如之前访问的小南，他每单收入不足一元左右，另外要入行，还先要买车，快递员还要租用快递柜。在这样的加盟体制下，平台、商家、站点和骑手之间的权力关系十分明显了。平台一旦发展到垄断，权力就在金字塔的顶端，商家、加盟商、骑手被相继压在下面。有报道指出，有店家因为美团佣金不断提高，没法盈利而退出或倒闭;有加盟商因为在双十一爆仓，无法接单，被平台罚款过百万。
加盟制度固然可以帮助两家平台扩大在全国市场的份额，但因为外卖行业归根到底是劳动密集型产业，蛋糕做大也意味着劳动力成本的飙升。此外，这时外卖平台已经成为劳动力市场上大家熟悉的东西了，月入过万的传说通过媒体不断地被放大，这在一定程度上改变了平台和骑手之间的依赖关系，大量招募骑手对平台而言并不困难了。当然，这里还有近十年来产业转型升级带来的大量的所谓“剩余劳动力” - 他们事实上构成了平台劳工的大部分，这里先按下不表。
因此，在推进加盟制度的同时，平台有足够的动力、底气和空间对用工制度进行了一次调整，开始在新招募的骑手中推行“众包”模式，不再与外卖员签订劳动合同，而是让外卖员个人通过app注册，与美团签附在app上的电子劳务合同。另一种常见的方式是“专送”，即将骑手的招聘和管理外包到给加盟站点，骑手与平台不发生直接的法律关系。与此同时，原本签署劳动合同的外卖员也被要求转约到“众包”或“专送”(即外包至各地加盟商)。这意味着外卖员和平台的劳动关系基本上被切断了，不再需要承担骑手的基本工资，为骑手五险一金等社会保障费用，骑手发生事故也无需赔偿，省下了一笔巨大的劳动力成本和应对骑手事故的管理成本。而骑手则成了“个体工商户”。
到了2016-2017年，资本的并购统合了外卖市场，饿了么和美团双头垄断的局面形成，这时加盟商、外卖员乃至消费者被逼只能在其中选择，而补贴也很快消失。
第四阶段：后垄断恶性竞争阶段(2018-今)这一阶段，达成双头垄断的平台要继续寻找利润，就进入了恶性竞争阶段。代理加盟制通常都会面临服务标准难规范，信息传递效率低的问题。这种情况下，以罚代管对平台而言成了一个近乎完美的选择：不仅可以帮助降低因劳动力队伍急剧扩大带来的劳动力管理成本和其他需要投入的时间精力物力财力，还可以保障服务质量，维护平台的形象，获得商誉。可以说是成本低、收益高、稳赚不赔的买卖了。
同时，经过第三阶段“探索”，以罚代管制度也逐渐建立成熟，平台对加盟商的罚款手段越来越多，一层层的压下去，相应的，外卖员被罚款的情况亦越来越常见。有报道表示快递网点每个月的成本中，运输占30%、人工占30%、物料场地占20%，而总部的罚款占了20%，每个月网点的净利润在1.5万元左右。这样下来，位处中间的站点就必然要向再下层的快递员/外卖员压取利润，当中就包括严厉罚款。事实上，去年双十一前夕就出现了各个快递站点罢工的形象，因为快递员知道双十一的单量肯定多到不可能送完，快递员送不完可能会被顾客投诉，投诉罚款，顾客往平台投诉就站点和外卖员一起被罚。
从送递业发展和劳工的劳动关系变迁中我们可以看到，资本驱动的平台以达到垄断为盈利手段，当中牵涉的急速扩张和经营成本上升的问题。而为了解决这个矛盾，平台不断加大以罚代管的力度，并辅以算法来极限优化企业的利润率。中间的站点/灵活用工平台亦应运而生，层层逐利。一旦平台资本扩张到一定地步，利润率上升开始有困难，资本就会加强减低劳动成本，以罚代管可以说是垄断平台资本扩张的常见结果。
03
平台的组织形式必然带来劳动条件的恶化吗？
自去年《困在系统里》一文火遍朋友圈之后，媒体上讨论平台用工的批判性声音越来越多，平台用工制度的不平等及其带来的劳动条件的恶化，越来越被大家所熟知。这对社会公众理解以骑手为代表的平台劳动者的困境非常有助益。但是这也有意无意地强化了一个刻板印象，即平台的组织形式本质上必然会带来劳动条件的恶化，平台似乎已经成了剥削的代名词了。
从前面的分析，我们可以看到，平台在一开始并不是像今天一样剥削程度如此之高的，美团的骑手甚至一开始是有正式雇佣关系、正规劳动合同、五险一金的雇员!而平台之所以今天成为剥削的代名词，如上一个部分分析所展示的，不是自然而言的，也不是必然的，而是在平台在一个资本主义制度发展过程中，平台资本与骑手的力量对比不断发生变化的产物。
不是必然的，就意味着是可以改变的!最近，英国的最高法院的裁决和它背后的故事，让我们看到了改变“平台=剥削”的现状的真实案例。简而言之，这一裁决是针对2016年两位Uber司机起诉Uber公司，主张自己是工人worker(不是雇员employee，在英国的劳动法体系中，两者的区别在于worker比employee享受更少的劳动保障)，而非self-employed(自雇者)而作的最终裁决。对此，长期关注世界各地网约工(gig workers)处境的牛津大学互联网研究院“公平工作”项目组(Fairwork Foundation)第一时间对这一判决作出回应，盛赞该判决是“英国Uber司机的巨大胜利”，是“朝着结束英国对网约工的错误分类迈出的重要一步”。
这样的胜利是来自不易的，这背后不仅是两位主诉人在历时6年的庭审马拉松中的坚持，更重要的是两位背后的网约外卖员和快递员工会(Apps Delivery and Couriers Union)的集体力量的支持。在这个意义上，这是一场网约工通过团结获得集体的力量，通过法律途径，在与平台的博弈中获得胜利的结果，直接改变了平台作为一个劳动体制的设置。这样的胜利不仅在英国的优步司机中发生，几乎同期，意大利的法庭也给Deliveroo平台工人的相似诉讼给出了肯定的结果，2019年，当地工会经过旷日持久的努力后，也为网约工争取到了雇员(employee)的法律地位!
虽然正如“公平工作”项目组的回应所言，Uber和其他平台会不断地推出新的策略来规避劳动法规以维持自己的高剥削率和进一步边缘化司机(如引入第三方租车或劳动力中介机构)，但这一裁决说明了当劳动者或打工人团结起来要求更好的工作条件和待遇时，资本并没有它看起来那么强大;它同时也说明了，反对零工/平台经济中不公平做法的潮流正在转向。/
